完善公共交通系统是控制汽车总量的前提

尛潴☆麦兜

6月9日，北京市政协常委会通过了《关于编制北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的若干建议》，建议北京市政府应尽快组织相关部门开展机动车总量调控工作，并提出了一揽子控制北京市机动总量过快上涨的建议。此消息一出，引起了行业内外人士的强烈关注与热烈反响。即有赞成的声音，也有反对的意见。笔者认为，北京市政协提出的此项建议如果真要全面实施，就必须有完善的公共交通系统作为前提。

在北京市政协提出的此份《建议》中，列出了北京市与东京和纽约等城市汽车保有量及汽车增速对比的情况。从对比的结果来看，北京市目前的汽车总量的确需要进行适时调控，但值得注意的一点是，上述城市在汽车总量控制方面都有一个共同的前提条件——完善的公共交通系统。

在东京，其拥有的私家车数是日本47个都府道县（中国称省和直辖市）中的倒数第一位。2009年，东京人口1298万，共624万户，拥有私家车67万辆。东京汽车保有量如此低，除与购车和用车的费用较高有关之外，一个最重要的原因就是，东京政府不断的下大力气投资修筑公共交通系统，使由轻轨、地铁和公共汽车组成的交通网络，密密麻麻的无处不在，除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99％的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。同时，东京的交通费用极其便宜，上班族还会由其所在公司提供交通费。

在纽约，纽约每个工作日的客运量为700万人次，年客运量达23亿人次；地铁系统有30条线路，总长411公里，设468座车站，有6000辆，每天行驶里程为160万公里，工作日客运量为440万人次；公共汽车有235条线路，共4400辆公共汽车，工作日客运量为260万人次，年行驶里程为1.71亿公里。纽约地铁覆盖和布局非常广泛和合理，而公共巴士是地铁每一站的延伸，每站地铁都有开往不同方向的巴士服务。在任何地铁都能够很方便的转乘巴士，在纽约几乎95%以上的乘客可以只需要一次地铁加一次巴士就可以到达任何目的地。因此，纽约市民在上下班时有70%以上的人选择不开车而乘坐公共交通工具。

但在北京，在任何一站地铁站下车之后，都要费力地去寻找公共汽车站，有的公共汽车站还设在离地铁站较远的位置。与上述城市地铁终点站均设有很大的停车场以方便进入市区的开车市民转乘公共交通工具不同的是，北京没有类似的措施。与上述城市因有足够的线路和班次密度分流乘客不同的是，北京上下班高峰时却因缺乏足够的线路和班次密度而造成拥挤。更值得一提的是，上述城市的公共交通是有政府进行财政补助的，而中国很多城市的公共交通几乎都已经完全市场化经营。由此，亏损的线路没有公共汽车公司愿意经营，造成很多目的地无法直达。

此次北京市政协提出的一系列控制北京汽车总量的措施其实都是借鉴了东京、纽约等城市的经验的。笔者认为，如果北京市的公共交通系统达到了与东京、纽约同等的水平，那此次提出的建议是可行的，而如果没有达到，则这类建议的提出就还需要斟酌。在没有私家车，公共交通又拥挤不堪的现实情况下，如何去满足众多居民的出行需求？

尛潴☆麦兜

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    呵呵 貌似我没在东海车友发！这是车讯！